Bundesstraße 30

Die B 30 ist als Bundesstraße mit einer Häufung von schwerwiegenden Unfällen bekannt. Von 2006 bis 2015 ereigneten sich 2.135 von der Polizei und Feuerwehr erfasst und berichtete Unfälle mit 1.489 verunglückten und 47 getöteten Personen. Obwohl sich in diesem Zeitraum auf der B 30 weniger Unfälle mit Personenschaden als im Bundes- und Landesdurchschnitt ereigneten, war die Anzahl der Unfälle mit schwerem Personenschaden überdurchschnittlich. Insgesamt kam es zwischen Ulm und Friedrichshafen zu rund 65 % mehr tödlichen Unfällen als auf anderen Bundesstraßen in Deutschland. Auf den nicht ausgebauten Abschnitten ereigneten sich 111 % und zwischen Baindt und Biberach/Riß 188 % mehr tödliche Unfälle als im Bundesdurchschnitt.[16]

Bereits die Römer bauten eine Straße, die über Lindau, Ravensburg, Weingarten, Baienfurt und Bad Waldsee zum Donaukastell Rißtissen führte. Die Straße führte durch Moor- und Sumpfgebiete und war zwischen sechs und zehn Meter breit. Sie war die einzige befestigte Straße in weitem Umkreis. Nach dem Rückzug der Römer verfiel die Straße und wurde in späteren Jahren durch neue Trassen überbaut.[17]

Aufgrund der historischen Verkehrsbeziehungen war die spätere württembergische Staatsstraße 49 bereits im 18. Jahrhundert eine stark befahrene Straße. Sie war zugleich Staats- und Poststraße, auf der neben der Obrigkeit auch Eilwagen verkehrten und war die Nord-Süd-Verbindung in die Schweiz und nach Italien. Schon früh wurden größere Ausbesserungen notwendig. Die erste geht auf 1893–1908 zurück und betraf die Markungen Gaisbeuren, Oberessendorf, Mattenhaus, Schellenberg, Steinach und Waldsee. 1926 wurde sie in den Vorentwurf für das geplante deutsche Kraftwagenstraßennetz in die erste Kategorie aufgenommen. Es wurde durchweg viel investiert.[18]

Später wurde die Staatsstraße 49 bei der 1932 eingeführten Nummerierung des Straßensystems als Fernverkehrsstraße 30 (FVS 30) bezeichnet und 1934 in Reichsstraße 30 (R 30) umbenannt sowie von der Reichsstraßenverwaltung übernommen.[19]

Schon 1936 wurde eine Umgehungsstraße für Ravensburg geplant, wegen des Zweiten Weltkrieges jedoch nicht gebaut. Die Planungen der Ortsumgehung Bad Waldsee und Unteressendorf gehen bereits auf 1930 zurück.[20]

Anfang 1950 wurden nach dem Krieg die Planungen wieder aufgenommen und die nun als Bundesstraße 30 geführte Straße in den „Zehnjahresplan“ aufgenommen. 1956 wurde als erster Abschnitt die B 30 von Gaisbeuren bis Baindt auf 7 km Länge auf eine Fahrbahnbreite von 7,5 Metern ausgebaut. 1957 wurde die Bundesstraße 30 in das „Blaue Netz“ im Ausbauplan der Bundesfernstraßen aufgenommen. Als einer der ersten Anträge wurde 1958 von der Gemeinde Gaisbeuren im Rahmen der Flurbereinigung die Feststellung einer Trasse für eine Umgehung für die Orte Gaisbeuren und Enzisreute beantragt, welcher allerdings von den Behörden abgelehnt wurde. 1961 wurde die zweistreifige Ortsumgehung von Bad Waldsee fertiggestellt. Von 1965 bis 1967 folgte der zweistreifige Neubau zwischen Unteressendorf und Biberach als Ortsumgehungen der Orte Hochdorf, Schweinhausen, Appendorf, Rißegg-Halde und Ummendorf. Ebenfalls 1967 wurde der Neubau der B 30 von Achstetten über Laupheim bis Äpfingen-Nord fertiggestellt. Von Achstetten bis Laupheim wurde die B 30 bereits auf 2,4 km Länge autobahnähnlich fertiggestellt, von Laupheim bis Äpfingen-Nord zweistreifig. 1969 wurde der zweistreifige Neubau von Ulm-Wiblingen (Kastbrücke) bis Achstetten abgeschlossen.[21]

Ab 1969 erfolgte eine Linienbestimmung einer neuen autobahnähnlichen Straßenverbindung von Bubesheim bei Günzburg über Ulm, Biberach/Riß und Ravensburg nach Friedrichshafen durch den Bundesverkehrsminister Georg Leber. In diesem Zuge sollten die Bundesstraßen 10 und 30 autobahnähnlich neu und ausgebaut werden.[22]

Im Bedarfsplan des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 vom 30. Juni 1971[23] war die Planung von 1969 als langfristiges Ziel enthalten. Allerdings mit unterschiedlicher Dringlichkeit.

Bis 1990 sah die Planung (Dringlichkeitsstufe I) einen autobahnähnlichen Neu- und Ausbau der B 30 von der A 24 (heute A 7) südlich von Nersingen über Ulm bis Ummendorf sowie von nördlich Baindt bis Friedrichshafen vor. Von Unteressendorf (gemeint ist das Ausbauende an der südlichen Anschlussstelle Hochdorf) bis nördlich Baindt war zunächst der Bau einer ersten zweistreifigen Richtungsfahrbahn vorgesehen. Dabei sollten für alle Orte, die bisher im Zuge der B 30 keine Ortsumgehung erhalten haben, eine Ortsumgehung entstehen. Außerdem war eine Verlegung bei Unteressendorf geplant.

In einem zweiten Schritt ab 1990 (Dringlichkeitsstufe II) war ein autobahnähnlicher Neubau der B 10 von der A 21 (heute A 8) bei Bubesheim bei Günzburg bis zur B 30 neu an der A 24 (heute A 7) südlich von Nersingen vorgesehen.

In einem dritten Schritt (Dringlichkeitsstufe III) sollte an die im ersten Schritt neu gebauten B 30 von Ummendorf bis nördlich Baindt eine zweite Fahrbahn angebaut werden, so dass von der A 21 (heute A 8) bei Günzburg bis Friedrichshafen eine durchgängige autobahnähnliche Verbindung entsteht.

Mit der Umsetzung der Neunummerierung des deutschen Bundesautobahnnetzes erhielt die neue autobahnähnlich geplante Straßenverbindung von Günzburg über Ulm und Ravensburg nach Friedrichshafen am 1. Januar 1975 die Bezeichnung „Bundesautobahn 89“.[24]

1976 wurde mit dem Bau der Bundesautobahn 89 bei Ulm begonnen. 1978 wurde der erste 2,7 km lange als A 89 erbaute Streckenabschnitt zwischen Äpfingen-Nord und Biberach-Nord für den Verkehr freigegeben. 1979 war die A 89 von Ulm bis Achstetten und Biberach-Nord bis Biberach-Jordanbad in Bau.[25]

Mit dem „Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985“ vom 5. August 1976 wurde die Realisierung einzelner Teilabschnitte verschoben.

Neu war die Abstufung des Baus der ersten Richtungsfahrbahn von Unteressendorf (gemeint ist das Ausbauende an der südlichen Anschlussstelle Hochdorf) bis Enzisreute in der Dringlichkeit um eine Stufe. Der Bau sollte erst nach dem Aus-/Neubau von Ulm bis Biberach/Riß und Enzisreute bis Friedrichshafen erfolgen.[26][26][27]

Mit dem Bundesverkehrswegeplan 1980 kam das Aus für die A 89.[28] Der Bundesverkehrswegeplan 1980 sah die Fortführung der Bundesautobahn 89 als Bundesstraße 30 vor.

Basierend auf dem Bundesverkehrswegeplan 1980 trat am 25. August 1980 das „Zweite Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985“ in Kraft.[28] Das Aus der Bundesautobahn 89 wurde endgültig besiegelt: Die Planung wurde als Aus- und abschnittsweiser Neubau der B 30 fortgeführt. Allerdings nur noch von der A 7 südlich von Nersingen über Ulm und Ravensburg nach Friedrichshafen.

Neu ist ebenfalls die Streichung von allen Ortsumgehungen von Biberach/Riß bis nördlich Baindt. Dort sollte stattdessen autobahnähnlich durch die Orte Schneiderbenes, Hebershaus, Englerts, Mattenhaus, Gaisbeuren und Enzisreute ausgebaut werden. Allerdings war für diese Pläne nur ein geringer Bedarf ausgewiesen, so dass keine Planung erfolgte. Von Eschach bis Friedrichshafen war statt eines autobahnähnlichen Neubaus nun nur noch eine zweistreifige Ortsumgehung vorgesehen.

1980 erfolgte die Verkehrsfreigabe des 11,5 km langen autobahnähnlichen Abschnitts Wiblingen bis Achstetten. Ebenfalls 1980 wurde der Abschnitt Wiblingen bis zum Autobahndreieck Neu-Ulm fertiggestellt, war allerdings erst 1981 mit der Fertigstellung des Autobahndreiecks Neu-Ulm befahrbar. Ebenfalls 1981 wurde der 7,9 km lange autobahnähnliche Neubau der Bundesstraße 30 zwischen Biberach-Nord und Biberach-Jordanbad abgeschlossen und mit dem Bau der Ortsumgehung Ravensburg begonnen.[25]

Nach der Aufgabe der Planung als Bundesautobahn 89 gingen die Planungen nur noch schleppend voran.

Auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 1985 trat am 21. April 1986 das „Dritte Gesetz zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen“ in Kraft.[29]

Vorgesehen war weiterhin ein Aus- und abschnittsweiser Neubau der B 30, allerdings jetzt nur noch von Neu-Ulm bis Friedrichshafen. Der Streckenabschnitt von der A 7 südlich von Nersingen bis zum Autobahndreieck Neu-Ulm wurde ersatzlos gestrichen. Außerdem wurde für den Neubau von Eschach bis Friedrichshafen die Vordringlichkeit entzogen.

Weiterhin ist ein autobahnähnlicher Ausbau durch die Orte Schneiderbenes, Hebershaus, Englerts, Mattenhaus, Gaisbeuren und Enzisreute vorgesehen. Allerdings ist für diese Pläne wiederum nur ein geringer Bedarf ausgewiesen, so dass keine Planung erfolgte.

Die Planungen von Laupheim bis Baltringen (zweibahniger Ausbau) und Baindt bis Eschach (Ortsumgehung Ravensburg) wurden hingegen fortgeführt.

1990 wurde die etwa zehn Kilometer lange zweite Fahrbahn zwischen Biberach-Nord und Achstetten fertiggestellt. Von nun an war die B 30 vom Autobahndreieck Neu-Ulm bis Biberach/Jordanbad durchgängig autobahnähnlich befahrbar.[30]

Auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 1992 trat am 15. November 1993 das „Vierte Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes“ in Kraft.[31] Vorgesehen ist weiterhin ein Aus- und abschnittsweiser Neubau der B 30.

Neu ist die Aufstufung des autobahnähnlichen Ausbaus der Ortsumgehung Bad Waldsee in den Vordringlichen Bedarf. Die Planungen konzentrierten sich nun auf den autobahnähnlichen Ausbau der Ortsumgehung Bad Waldsee und die Ortsumgehung Ravensburg.

Auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 2003 trat am 4. Oktober 2004 das „Fünfte Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes“ in Kraft.[32] Vorgesehen war weiterhin ein Aus- und abschnittsweiser Neubau der B 30.

Neu war die Aufwertung der Neu- und Ausbauprojekte im Zuge der B 30 teilweise im Umfang wie auch in der Dringlichkeit sowie die Durchführung wesentlicher Verbesserungen.

Der autobahnähnliche Ausbau durch die Orte Hebershaus, Schneiderbenes, Englerts, Mattenhaus, Gaisbeuren und Enzisreute wird aufgegeben. Stattdessen sind wieder neue Trassen um die Orte vorgesehen. Der Weiterbau der B 30 vom Autobahndreieck Neu-Ulm bis nördlich von Neu-Ulm wird als „B 10 Südosttangente Neu-Ulm“ neu aufgenommen. Neu ist auch die Aufwertung von Ravensburg-Eschach bis Friedrichshafen sowohl im Projektzuschnitt (zweibahnig, vierstreifig statt einbahnig, zweistreifig) als auch in der Dringlichkeit („Vordringlicher Bedarf“ statt „Weiterer Bedarf“). Für den zweibahnigen Ausbau der Ortsumgehung Bad Waldsee wird hingegen das Planungsrecht entzogen und in den „Weiteren Bedarf“ abgestuft.

Auf Wunsch des Kreistages Biberach wurden alle Abschnitte im Zuge der B 30 im Landkreis Biberach lediglich in den „Weiteren Bedarf“ aufgenommen und der B 312 von Biberach bis Berkheim mit den Ortsumgehungen Ringschnait, Ochsenhausen und Edenbachen der Vorzug gegeben. Der Referentenentwurf des Bundes sah dagegen den „Vordringlichen Bedarf“ für die B 30 vor.[33]

Auch im Landkreis Ravensburg wurde der Vordringliche Bedarf abgelehnt. Auf Wunsch der Kommunen im Landkreis Ravensburg wurde lediglich die Vollendung der Ortsumgehung Ravensburg mit der „B 30-Süd“ von Ravensburg-Süd bis Eschach in den „Vordringlichen Bedarf“ aufgenommen. Der Neubau der B 30 von Oberessendorf bis Bad Waldsee-Nord, der Ausbau der Ortsumgehung Bad Waldsee sowie die Ortsumgehungen Gaisbeuren und Enzisreute wurden aus solidarischen Gründen zu Gunsten der Projekte „Lückenschluss A 96 Leutkirch-Wangen“, „B 12 Ortsumgehung Isny“, „B 32 Ortsumgehung Geiselharz“ zurückgestellt und lediglich in den „Weiteren Bedarf“ aufgenommen.[34]

Die Planungen konzentrierten sich nun auf die Vollendung der Ortsumgehung Ravensburg sowie den Weiterbau von Ravensburg-Eschach bis Friedrichshafen.

Am 3. Juli 2013 erfolgte der Baubeginn an der „B 30-Süd“. Dieser letzte Bauabschnitt VI der Ortsumgehung Ravensburg (B 30 Baindt (Egelsee) – Ravensburg-Eschach) wurde am 2. Dezember 2019 dem Verkehr übergeben.[35][36]

Auf Grundlage des Bundesverkehrswegeplans 2030 trat am 31. Dezember 2016 das „Sechste Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes“ in Kraft. Vorgesehen war weiterhin ein Aus- und abschnittsweiser Neubau der B 30. Jedoch nur noch von Biberach an der Riß bis Hochdorf, Bad Waldsee bis nördlich Baindt und Ravensburg bis Friedrichshafen.

Die Planungen konzentrierten sich nun auf die Vollendung der Ortsumgehung Ravensburg, den Weiterbau von Ravensburg-Eschach bis Friedrichshafen, den Ausbau von Biberach an der Riß bis Hochdorf sowie die Ortsumgehungen Gaisbeuren und Enzisreute, wobei letztere als gemeinsames Projekt „Enzisreute-Gaisbeuren“ die Ausbaulücke nördlich von Baindt bis nach Bad Waldsee schließen sollen.

Der Ausbau der B 30 von Biberach-Jordanbad bis Hochdorf wird im Bedarfsplan 2016 im Vordringlichen Bedarf periodisiert. Mangels Kapazitäten ist ein Planungsbeginn jedoch zurzeit nicht absehbar.[38]

Der Bau der zweiten Fahrbahn der Ortsumgehung von Bad Waldsee ist im aktuellen Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen nicht mehr enthalten. Zurzeit plant das Land Baden-Württemberg lediglich noch neue Anschlussstellen der L 300 und L 316 mit der B 30 bei Bad Waldsee. Gegen diese Planung wurden von einem Naturschutzverband Einwände erhoben.[39]

Auf dem Abschnitt Bad Waldsee–Baindt befinden sich seit 2001 die letzten echten Ortsdurchfahrten der Bundesstraße 30 zwischen Ulm und Ravensburg. Trotz einer seit Jahrzehnten weit überdurchschnittlichen Verkehrsbelastung befand sich der Ausbau mit Neubau um die Orte Gaisbeuren und Enzisreute lange Zeit im „Weiteren Bedarf“. Im aktuellen Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen befindet sich das Projekt „B 030 Enzisreute-Gaisbeuren“ erstmals im „Vordringlichen Bedarf“ – der höchsten Dringlichkeit.

Ziele des Projekts „B030 Enzisreute - Gaisbeuren“ sind die Entlastung der Ortsdurchfahrten, Schaffung einer leistungsfähigen überregionalen Verbindung, Minderung von Unfallrisiken und Umweltbelastungen.[40]

Bereits 1958 wurde von der ehemaligen Gemeinde Gaisbeuren ein Antrag für die Umgehungen der Orte Gaisbeuren und Enzisreute gestellt. Die Planung wurde über Jahrzehnte nicht aufgenommen. Die Stadt Bad Waldsee beabsichtigte 2013 für die Ortsumgehungen Gaisbeuren und Enzisreute erstmals Freihaltetrassen im Flächennutzungsplan einzutragen.[41] Dies sollte dazu beitragen, dass die Ortsumgehungen im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den „Vordringlichen Bedarf“ aufgestuft werden.

Die baden-württembergische Landesregierung stufte die Projekte Ortsumgehung Gaisbeuren und Ortsumgehung Enzisreute im Jahr 2013 jedoch als nachrangig ein und meldete beide Projekte im November 2013 als Einzelprojekte beim Bund an. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur reagierte darauf im September 2014, in dem es alle als Achsen angemeldete Projekte für die Projektbewertung zum Bundesverkehrswegeplan 2030 in Einzelprojekte teilte und später wieder zusammenfügte.[42] Schließlich fasste der Bund beide Projekte im Bundesverkehrswegeplan 2030 zu dem Projekt „B  030 Enzisreute-Gaisbeuren“ zusammen. Dies bestätigte der Deutsche Bundestag mit dem Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen. Die Teilprojekte „Ortsumfahrung Gaisbeuren“ und „Ortsumfahrung Enzisreute“ sind im aktuellen Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen ebenfalls aufgeführt.

In der am 20. März 2018 vorgestellten landesweiten Priorisierung des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg, ist das Vorhaben in der zweistufigen Umsetzungskonzeption in der 2. Stufe und ersten Gruppe des Maßnahmentyps „Ortsumfahrungen“ enthalten. Das für die Planung zuständige Regierungspräsidium Tübingen nahm im November 2022 die Planung auf.[43]

Spatenstich für die „B 30-Süd“ am 3. Juli 2013

Die „B 30-Süd“ wurde in drei Bauabschnitten gebaut:

• Bauabschnitt 1 (BA 1): B 30 neu von AS Ravensburg-Süd bis zur neu zu bauenden AS Karrer/Oberzell
• Bauabschnitt 2 (BA 2): B 30 neu von AS Karrer/Oberzell bis B 30 alt westlich von Untereschach
• Bauabschnitt 3 (BA 3): B 467 neu von B 30 alt bis zur B 467 bei Hegenberg

Der Bau startete mit BA 2, da sich im Bereich von Untereschach bereits eine Verkehrsentlastung auf der K 7981 ergibt. Der BA 2 wurde im Oktober 2018 eröffnet. Im Anschluss wurden BA 1 und BA 3 realisiert, deren Verkehrsfreigabe am 2. Dezember 2019 erfolgte. Die Gesamtfertigstellung der “B 30-Süd” einschließlich Bepflanzungs-, Ausgleichs- und Rückbaumaßnahmen wird bis Ende 2023 angestrebt.[44]

Der Streckenabschnitt Eschach–Friedrichshafen befindet sich im aktuellen Bedarfsplan 2016 für die Bundesfernstraßen als Projekt „B 030 Friedrichshafen (B 31) - Ravensburg/Eschach“ im „Vordringlichen Bedarf“. Dabei handelt es sich um vorrangige Maßnahmen, die bis 2030 fertiggestellt oder zumindest in Bau sein sollen. Das Projekt ist aktuell in Planung und befindet sich in der Stufe der Vorplanung. Die Planung wird aktuell auf der Ebene der Linienfindung von einem Projektbegleitenden Arbeitskreis begleitet, der sich u. a. aus Vertretern der Straßenbauverwaltung, der beauftragten Fachgutachter, der Träger öffentlicher Belange, der Naturschutzverbände und der betroffenen Gemeinden sowie Vertreter der örtlichen Bürgerinitiativen zusammensetzt.[45]

Ziel der Planung ist neben der Umfahrung der Ortslagen von Meckenbeuren bis Friedrichshafen die Schaffung einer neuen Bündelungsachse für die Verkehre im nördlichen Bodenseeraum. Der sogenannte Planungsfall 7 verfolgt das Ziel die Verkehre im nördlichen Bodenseeraum auf eine gemeinsame Achse von B 30 neu und B 31 neu zu bündeln und somit die B 30 alt, B 31 alt, B 33 und B 467 zu entlasten. Die B 467 Querspange Tettnang ist Teil dieser Planung.

Die B 30 neu Ravensburg – Friedrichshafen und B 31 neu Meersburg – Friedrichshafen stellen die neuen Bündelungsachsen dar. Die B 467 soll im Abschnitt Tettnang – Ravensburg entlastet werden. Davon würden Langentrog und Liebenau profitieren. Die B 30 neu erhält zusammen mit der B 31 neu eine zentrale Bündelungsfunktion im nördlichen Bodenseeraum – im Dreieck Ravensburg – Tettnang – Meckenbeuren – Friedrichshafen – Markdorf. In der Planung der Ost-Umfahrung bei Meckenbeuren, im Zuge der B 30 neu, ist die B 467 Querspange Tettnang integriert, bei anderen Planfällen kommt sie zusätzlich hinzu.

Seit 1969 gestaltet sich die Trassenfindung im Bereich von Meckenbeuren als schwierig. Einerseits kann die B 30 neu im Bereich von Meckenbeuren entweder nur durch relativ dicht besiedeltes Gebiet oder hochwertige Naturräume mit hoher Erholungsfunktion geführt werden. Häufig kommt es von Seiten der Bürger und Umweltverbände zu Protesten. 1969 war eine Ostumgehung unter Mitnutzung der B 467 bis Tettnang vorgesehen. 1998 fiel die Entscheidung für die Westumgehung durch den Brochenzeller Wald. Aufgrund von Änderungen des Naturschutzrechts im Jahr 2007 kam die gesamte Planung erneut auf den Prüfstand. Die vorherige Festlegung auf die Westumgehung wurde damit verworfen. In diesem Zuge wurde 2014 als Ergänzung der „Korridor Mitte“ vorgestellt. Der „Korridor Mitte“ stellt eine Konsensvariante dar. Zur Diskussion steht aktuell eine West- und Ost-Variante sowie der „Korridor Mitte“.

Der „Korridor Mitte“ führte von Beginn an zu erheblichen Protesten[46][47] und wurde schließlich von der Gemeinde Meckenbeuren einstimmig abgelehnt. Mehrheitlich befürwortete die Gemeinde Meckenbeuren 2017 die West-Variante in Kombination mit einer Ortsumgehung von Liebenau und Querspange Tettnang im Zuge der B 467.[48] Zur Entscheidungsfindung hatte die Gemeinde eigenständig ein Gutachten in Auftrag gegeben, jedoch nicht die Untersuchungen und Ergebnisse der zuständige Planungsbehörde, dem Regierungspräsidium Tübingen, abgewartet. Das Regierungspräsidium Tübingen gab im Januar 2019 bekannt, die Planungen auf Basis der Ostumfahrung fortzuführen.[49][50][51]